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【干貨】多種運營模式探討 電動物流車真的要運營三年才能盈利?
發布時間:2018-07-07 閱讀次數:496

經過一系列調研發現,許多電動物流車運營商表示,他們運營的車輛尚未盈利,需要三年后才能盈利。另外,運營商負責人表示,運營企業不盈利,不代表司機不盈利。這是兩種概念。

那么,目前運營商不盈利,且需要三年才能達到預期目標,是否真的成立?

首先,是否盈利,看什么樣的企業怎么樣的玩法

目前,國內電動物流車有多種運營模式,我們先來看一看運營主體有哪些。

(一)車企:一種“左手倒右手”運營思路

(1)在2016年前,受到高額補貼影響,車企也加入了運營大軍中,把自家生產的車輛倒手給自己的運營企業,“左右倒右手”的方式進行車輛銷售與運營。

(2)借助于傳統的經銷商模式,向全國布點運營。實際效果如何?說句實話,這種模式,經不起風浪,沒看到實際效果。

車企方的運營模式,還比較陳舊,思路不太清晰。但是,許多車企反映,未來電動物流車會回歸到傳統的經銷模式上。這種觀點,電動汽車資源網采訪奇瑞商用車開瑞新能源、東風、陜汽、江淮、成功汽車、大運汽車、北汽幻速、重慶瑞馳、一汽解放、一汽吉林等車企都有談及。

他們一致認為,當2020年補貼退坡后,市場將逐步會被打開,個人用戶將會興起。目前,購車群體多集團客戶,但這只是暫時的。

(二)零部件企業:采取聯盟的形式成立運營公司

目前,國內有許多零部件廠商,特別是動力電池企業,自身成立運營公司,進行車輛運營。

(1)動力電池企業牽頭,成立產業聯盟,捆綁車企、電機電控企業、快遞物流企業、充電運營企業,借助強大的資本市場現金流,在全國各大城市成立運營門店。

(2)動力電池企業,變成車輛定制方,成立運營商,不綁定任何企業,自己做運營。

動力電池廠商做運營,絕大部分運營被當做回款的工具,只要財務持平,可以規避回款難問題。

但是,這樣一來,部分企業就會成為行業攪局者。一方面,他們有意降低租賃價格,租賃價格要比同類型車型要低很多。一方面,產品質量問題存在質疑,達不到同城物流運輸需求。

(三)充電運營商:“車+樁+網”結合運營

2015年以前,充電樁運營商討論最激烈的話題是“到底先有樁,還是先有車”的話題。那個時候,大部分充電樁企業,盲目擴張,認為只要布局了樁,就會有車充電。這種單純的模式,延續了好長一段時間,導致充電樁閑置,從而老化,無法正常使用。

目前,大部分充電樁運營商意識到這一點,一部分企業通過跟運營商建立友好互惠關系,實現“車+樁+網”一體化。一部分充電樁運營商,自己買電動物流車進行運營。行業人士表示,這種“車+樁+網”一體化的運營模式,可以有效地將人、車、樁串聯起來,增加業務增長點。同時,可以有效提升充電樁的利用率,或成為充電樁運營商實現盈利的重要途徑。

(四)電動物流車運營商:多種運營模式并存

上述企業,車企、動力電池企業、充電樁企業等自建的車輛運營商體系,初衷都是想方設法把自身產品賣出去,而不是把車輛高效的運營起來。

而電動物流車運營商,是比較專業的運營公司,其鏈條已經非常明晰,運營模式也較多。他們通過以租代購、分時租賃、中長期租賃、私人訂制等多種車輛銷售與租賃模式。

目前,電動物流車運營商單一生態系統已經有一定雛形。他們以車輛為核心,聯動車企、充電樁運營商、快遞物流公司、互聯網平臺、金融保險公司等,進行利益互補。本文作者在《如何構建電動物流車新生態?跳出單一鏈條 建立完整生態體系》有補充說明,這里不再贅述。

電動汽車資源網小結:這些運營公司,各有各的玩法。一部分企業并非是靠車輛運營去賺錢,車輛運營只是其他產品盈利的工具;另一部分企業完完全全是靠車輛運營去盈利的,是否盈利還需要探討。這樣一來,是否盈利,需要看什么類型的企業,怎么玩法。

其次,是否盈利,看運營公司做了哪些事情

要知道運營公司如何運營,看他們在終端市場上做了哪些事情。

(1)與貨源平臺進行資源對接

電動物流車運營商,無法自建物流體系,沒有貨源。過去,它們要建立的貨源池只能靠外力。但是,隨著電動物流車發展,越來越多的企業進入了企業運營,而且實力越來越大,它們手握資金、貨源、運力等一體。那么,而實力相對較小的企業,是如何建立與貨源平臺對接的?

以運營公司為主體,同商超、工廠、城市配送公司等進行快遞、快運、落地配服務。

從電動汽車資源網整理的以上圖表可以看出,運營公司主要合作對象為快遞物流企業、互聯網運力平臺和貨源平臺等。這些平臺,有些需要車輛運輸,有些是有足夠大的貨源。貨源在哪里,運營公司就到哪里。通過與貨源平臺嫁接,進行車貨匹配管理。

從上圖我們可以看出來,一類企業為企業級的客戶,如商超、工廠、企業;二是同城配送公司,快遞物流企業、搬家公司等;三是生鮮蔬果配送,傳統城配;四是快遞、快運、落地配。

(2)建立運力供應鏈

運營商最大的資本就是車輛,能夠對車輛進行資源管理。但是,有運輸工具,沒有司機,就無法完成運輸任務。所以,運營商也在不斷地加強司機布局,建立車隊管理,建立運力供應鏈。

為什么不說運力池?因為迄今為止,還沒有哪家運營商能夠養得起那么大一個運力池,并且不同的使用者場景里的運力并不是一回事!所以,我們只能說它是運力供應鏈。

電動物流車運營商通過車、電、金融的結合,保障司機運輸任務順利進行。它們是如何建立運力供應鏈的?簡單的說,這個運力供應鏈是怎樣的?



雖然,這張圖不足以完全概括全部的運力供應鏈,通過以司機為主體,互聯網運力平臺進行資源收集與反饋,貨源平臺做貨物分流、運營經銷商進行司機調度與管理,司機實現貨物最終落地,以及接受貨物等。這張運力供應鏈還有一個角色,就是客戶A、B、C,它們可以是終端用戶,也可以是搬家公司、商超、工廠等。它可以是一個貨物需求單位,也可以是貨物供給單位。

(3)完善配套服務

電動物流車運營商一直以來,在不斷增加配套服務項目。經過幾年的時間的完善,部分企業已經建立得相當完善。

A.布局充電設施

電動物流車運營商布局充電設施,與充電設備商、充電設備運營商、物流園區、服務中間商等建立聯動關系,在充電設備、用地、用電等方面通力合作。

另一方面,為了保證用戶能夠及時而快捷地充到電,運營商開發了充電APP,集充電站(樁)搜索、路線定位、充電信息顯示、實現線上支付等功能于一體。通過這些功能,讓電動物流車能夠及時、快速、高效地完成充電、支付。






如上圖所示,假如,電動物流車運營商自己布局充電網點。那么,它只需要跟充電設備商進行合作,然后自己成立充電運營小組。小組成員,必須跟幾個單位進行聯系,一是用地單位,解決用地問題;二是供電單位;三是物業管理部門進行物業對接;四是與自身開發的充電APP進行充電樁(站)點信息發布。

B.建立服務網點

電動物流車運營商建立服務網點,與車企、零部件廠商、維修保養服務站進行合作。

電動物流車的車企和零部件廠商,對產品都有質保期限規定。一般而言,整車質保期限為3年6萬公里,三電系統是8年15萬公里,易損耗部件3個月3千公里等。不同車型有不同的質保期限方案。






從上圖可以看出,電動汽車資源網分析認為,電動物流車運營商在全國各地布局汽車服務商(自然部分借助車企的服務供應鏈),提供售后維修保養服務。當車輛需要維修保養,服務商無法提供服務時,車企、三電系統等會派遣技術人員進行維修。

(4)健全金融服務體系

電動物流車運營商與銀行、金融機構、保險公司等進行合作,一方面為客戶提供金融保險服務,一方面為自身解決資金壓力問題。

如某企業通過金融融資的形式,讓快遞人員不花錢“零租金”租車,對快遞企業來說只需要支付一個車輛的押金及保險費用即可,真正減輕快遞企業的購車負擔。

電動汽車資源網小結:電動物流車運營商通過與貨源平臺進行資源對接、建立運力供應鏈,大力布局充電和服務網點,以及完善金融服務體系等措施,不斷加強車輛運營能力,保障車主利益。

再次,電動物流車運營商運營一批車需要花費多少錢?

(一)先調研該地市場環境,如快遞等配送需求、地補、路權、運營補貼等政策信息與政府支持力度、交通布局情況、用地報價情況、物流園情況、競爭對象布局情況等。

經過調研后,如果要在該地區建立運營點,那么需要處理與政企事業單位、物流園、快遞物流企業、充電運營商、貨源企業、物業等關系。

注:以下分析是根據市場行情估算出來的,如果要了解真實數據,需要大面積市場調研。

(二)在本地建立運營門店、充電網點和維修保養服務公司。

(1)在本地建立運營門店。

A、在深圳注冊公司,2個股東最低注冊資金在3萬元,一人股東注冊資金最低大概要10萬元不等。假設為一人有限公司,那么需要花費10萬元不等的注冊資金。

B、如果在深圳龍華區租用100平米的樓房大概一年需要花費10萬元房租費。

C、車輛停放用地,以200臺車為案例,用地面積大概在3000平米,寶安、福永地區按照20元/月·m3計算,那么需要花費72萬元/年。

自然,很多運營商不會這么做,因為車輛不會集中存放在一起,車輛是需要跑起來的,哪里有客戶它就到哪里。首先是,個人和單位租車后,車輛直接停放在自家和單位上,省去了大量用地成本,運營商需要做的事情就是布局充電樁,方便車輛充電。第二,運營商會跟物業、物流園區進行車輛用地管理的一些對接,交付一定車輛停放租金就可以。

假設,100臺車輛是需要直接租用土地的,另外一百臺只需要與小區物業、商超、停車場、物流園區企業等進行合作,交付一定的租金就可以。這樣折算下來,從注冊公司、租房到車輛用地,折算下來,大概也需要70萬不等。

(2)在本地建立充電網點。

運營商采用集中式充電站、臨時性補電點和配備交車充電樁等多種方式并行的方式進行,以滿足不同區域、不同類型、不同業務需求。

如果采用自建的方式,一般家庭使用充電樁都是慢充樁,有多種規格,例如三插線、充電寶、標準交流樁等,接入電源是220V,全部價格在500-3500左右??斐錁侗容^貴,一般15KW快充樁要1萬元左右,加上施工方約5000元,一共要15000-20000元。更精確的算法,可以看下方圖表:





電動汽車資源網了解到,根據電動物流車運營特點,司機一般選擇晚上充電,多采用慢充,少數情況下采用快充,也就是說采用停車場、車庫和路旁的充電樁充電比例較大。假設,每臺車都需要配備一臺充電樁,那么以慢充占比70%計算,需要布局140個慢充樁,60個快充樁,大約需要花費130萬不等的費用。

(3)建立服務門店。

根據每個企業運營情況而定,很多企業是一個地區一個車型品牌一個服務門店。假如市區半徑較大,可能服務門店就多一個,保證在2~5小時內能夠及時趕到。

維修保養服務門店,多為車企派駐,一些核心零部件,也不需要運營商購置。假設,從門店注冊、房租到零部件購置需要10萬元不等。

(三)車輛購置

前面交代了,運營商要在本地購置200臺車輛在深圳運營。下面以電動面包車為例子,去掉國補后的價格:

開瑞優優EV

成功V2E

鑫源X30LEV

7.68萬

7.28萬

7.98萬

這三款車去掉國補后的平均價格為7.65萬元,需要給車企支付1530萬元。有些車企還需要運營商繳納一定的運營保障金,4.2米的箱貨會按照每臺車2萬元,面包車型每臺車交5000-10000元的保障金。那么,200臺需要交付100~200萬元保障金。

這樣一算,車輛購置成本大概需要1600多萬元。

(四)人員配備

運營商布局一個區域市場,一部分需要大面積人員配備的,如司機和充電工。另外,一部分工作人員為公用的人員,比如充電維修工、車輛售后服務專員和車輛工程師等。





從上表格可以看出來,充電工和司機需求最大費用最高。如果一個充電站平均布局4個充電樁,那么需要布局50個站點,需要50名充電工。通常情況下,運營商一部分車輛會自聘司機,另一部分車輛,最多的是租客在使用,是不需要聘請司機的。

經過電動汽車資源網統計后,大概需要配備160名員工,需要支付1146萬/年工資。

(五)充電服務費

目前,深圳的充電費用包括電價和服務費,由于電價分為峰電和谷電兩種,充電站全部采取的是階梯電費模式。其中,高峰期(7:00-9:00 14:00-16:30 19:00-21:00)電費加服務費約為1.6元;低峰期(23:00-次日7點)電費服務費約為 0.7元;其余平峰期電費加服務費約為1.2元左右。

假如司機選擇21:00到次日6:00進行充電,充電時間大概在9個小時,需要支付費用為8.1元。那么,一年按照264天(每月22天)計算,需要支付充電費用為2138.4元/輛車,200臺車需要支付充電服務費用為42.79萬。

(五)維修服務費用

據調查,目前電動物流車故障率普遍在40%-60%之間,且一輛車維修一天需要消耗300元左右的成本。如果一年維修保養10次,就要消耗3000元,200臺車共消耗9萬。

車企對動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器等關鍵零部件提供質保期限,并且其系統相關易損件,非人為故障也無需用戶承擔另外的費用。

常見故障是后橋、空調、輪胎、車身等部件,一般維修保養一次200~300元/每輛,那么一年大概需要花費8萬/200輛的維修保養費。通常情況下,車輛是租出去給快遞物流公司和散戶的,那么這些費用是用戶自理,不需要車輛運營商出錢維修保養。如果是運營商自己聘請司機,就需要自己掏腰包。按照一比一計算,運營商一年就要掏4萬/100輛維修保養費。

(六)車牌保險

運營商購置一批車輛后,要想運營起來,必須上牌,并且每年要繳付一定的保險。

電動汽車資源網調研發現,一張牌照大概1000元,那么200臺電動物流車20萬。另外,每年交強險大概1200元,那么1年需要繳付24萬,3年需要交付72萬元。因此,上牌與牌照需要繳付92萬元。

綜上所述,電動物流車運營商主要開支在車輛購置、人員配備、充電樁建設、場地、充電和維修保養等費用,總金額達到3022.79萬元。這是第一年的開銷。

年份

花費名目

花費金額(萬元)

第一年

車輛購置、人員配備、充電樁建設、場地、充電和維修保養(第一年,多了車輛購置、充電樁購買與布置費用、公司注冊、車輛上牌與保險等)

3075.79

第二年

1235.79

……

1235.79

第四,電動物流車運營多少年能夠回本并盈利?

雖然,有不少說法是三年就開始盈利,那么我們不妨大膽假設一下:

假設:從第一年開始,200臺車同時能夠上路運營,那么,三年總花費需要5547.37萬元。

下面,我們看運營商車輛運營主要收入來源。

(一)押金及其銀行利息

雖然,有小部分運營商采用0押金的優惠政策,但大部分運營商還是用戶支付定的押金。

電動汽車資源網了解到,一款微面大概押金在0.8萬元左右,微卡車型在1萬元左右,4.5米廂貨在2萬元左右。本文主要以微面為主,那么押金在0.8萬元的微面,按照三年長租模式,200臺車就可以收取近160萬押金。

按照,三年期的商業銀行銀行利率大概為2.7-3%,可以拿到4.32-4.8萬元利息。如果拿這筆錢去投資,回報率可能會更高。

(二)租金

以分時租賃中長租模式為例,深圳地區電動微型面包車租賃價格大致在2400元/月。那么,一年,可以拿到租金576萬元,三年可以拿到1728萬元。

序號

車型

租金(元/月)

1

瑞馳EC35

2600

2

電牛2號

2300~2580

3

東風EQ5022

2400

(三)地補申領

通常,車企墊付國補,運營商墊付地補。一款搭載40kWh電量,一款原價為13.35萬的電動物流車,國補為5.7萬元,深圳單車補貼為2.85元,200臺車可以獲得570萬地補。

電動汽車資源網了解到,深圳政策強調,非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)。如此一來,必定會有一部分車輛無法獲得補貼,且補貼可能要延后一年半申領。不過,這里可以忽略不計。

(四)車輛運營補貼

深圳發改委陸象楨特別強調,深圳有望出臺運營補貼,即在深圳本地年行駛里程達1.5萬公里,可申報相應的運營補貼,企業也要重視監測平臺的作用。

(五)充電樁運營補貼

電動汽車資源網了解到,在《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》文件中,明確規定單個運營商在深圳市建設充電樁總功率達到8000KW,方可提出補貼申請;按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率,對直流充電設備給予600元/千瓦補貼,交流充電設備給予300元/千瓦補貼。

以上面文章提及到的布局數量,即140個慢充樁,60個快充樁。市面上,交流充電樁功率為3.3kW(一般習慣說成3.5kW),直流落地充電樁按照30kW為例,那么總功率為2290kW,未達到補貼要求。

綜上所述,這些車輛收入來源主要是押金、租金和地補,如果有運營補貼和充電樁建設補貼,成本會大大降低。

押金+利息:160萬+4.8萬=164.8萬元(注:押金需要三年后退換給用戶)。

租金:1728萬。

地補:570萬。

由此可得,該批車輛三年總收入為2462.8萬元,花銷大于收入。

最后,如果要砍掉一些項目,哪些成本可以扣除?

(一)假如運營商不布局充電樁,又是怎樣的結果呢?

不建設充電樁模式下支出情況

年份

花費名目

花費金額(萬元)

第一年

車輛購置、人員配備、充電樁建設、場地、充電和維修保養(第一年,多了車輛購置、充電樁購買與布置費用、公司注冊、車輛上牌與保險等)

2616.99

第二年

906.99

……

906.99

電動汽車資源網從上表格可以算出,運營商在不建設充電樁布局的情況下,成本會大大降低。不建設充電樁,也就不需要招聘充電工和管理人員,那么去掉該項成本,3年總成本為4430.97萬元。如此一來,無論是否建設充電樁,它在三年內都是無法盈利的。

(二)假設車輛只租給大客戶和一些散戶,運營商不聘請司機,也會大大節約成本。

從人員配備表中可以看出,聘請司機要花費720萬/年,三年共花費2160萬元,去掉充電樁布局和司機(去掉購置充電樁、充電工和司機等)的成本后,總花費2270.47萬元。

電動汽車資源網小結:經過計算發現,減去了充電樁購置、充電工和司機聘用的錢,三年內是能夠盈利的。


總結:車企、動力電池企業、充電運營商、車輛運營商扎堆進行電動物流車運營,不僅僅激活了整個電動物流車市場,也加速了車輛與產品性能,提高了運營效率。他們通過多年的努力,最終達到盈利的目的。

(來源:電動汽車資源網 唐讓其)

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